Crise fez diminuir 25% fluxo de carga nas estradas entre 2011 e 2018

Com frota de veículos crescente, houve um descompasso entre a produção industrial e o número de caminhões disponíveis para o transporte de cargas.

Venda de caminhões está em declínio depois que terminaram os programas de incentivo ao financiamento - Foto: VEJA

A greve dos caminhoneiros, que durou 11 dias e levou ao desabastecimento de combustível e alimentos em todo o país, trouxe à tona um problema que vai além do preço do diesel e do frete: a diminuição de movimentação de cargas pelas rodovias brasileiras combinada ao aumento na frota de caminhões, reflexo da crise financeira.

De acordo com levantamento realizado pela A.C.Pastore & Associados, o fluxo de carga nas estradas pedagiadas teve redução de 25% entre 2011 e 2018. “Temos um excesso de caminhões, ocasionado pelos benefícios relacionados aos financiamentos, e uma produção industrial que ficou estagnada desde 2011”, explica o economista Caio Carbore, da A.C. Pastore.

Conforme dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT), houve aumento de 4,91% na frota de caminhões brasileira entre 2015 e 2018. No mesmo período, a produção industrial de um modo geral caiu de índice de básica fixa de 94,43 para 88,93, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

Os incentivos para a compra de caminhões novos, com programas como o de Sustentação do Investimento (PSI), contribuíram para a renovação de frota, mas também ajudaram a aumentar o número de veículos nas estradas ao mesmo tempo em que a demanda pelo transporte de cargas não teve aumento semelhante.

A venda de caminhões, que teve o melhor momento em 2011, com a comercialização de 172.657 unidades, conforme dados de da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), registrou alta de 58,42% na comparação com 2009. Com o fim dos incentivos financeiros e o aumento no endividamento, a venda de modelos novos apresentou redução significativa. Para se ter uma ideia, 2017 fechou com 52.069 unidades comercializadas, queda de quase 70% na comparação com 2011. 

Nem mesmo o bom desempenho do agronegócio foi capaz de minimizar o impacto. “A produção agrícola mesmo que cresça não compensa as perdas que tivemos no restante”, considera Carbore.

Para Paulo Lins, pesquisador da área de Economia do Instituto Brasileiro da Economia da Fundação Getulio Vargas (FGV/Ibre), a recessão que passou a economia brasileira e que ainda tem reflexo no Produto Interno Bruto (PIB) e na taxa de desemprego, é um sinal de queda na demanda interna por frete.

“Isso não vai aparecer nas estatísticas oficiais, mas boa parte das insatisfação dos caminhoneiros está ligada ao fato de que eles querem trabalhar mais e com fretes melhores e não conseguem porque há uma diminuição da demanda e aumento da oferta de profissionais, impulsionada pelos subsídio gigantesco para a compra de máquinas”, diz o pesquisador.

De acordo com ele, a tabela com preço mínimo do frete – uma das propostas do governo para encerrar a greve – pode agravar ainda mais a falta de demanda para o caminhoneiro autônomo. “Acredito que as grandes empresas usarão a tabela, mas acho que o pequeno transportador autônomo vai acabar ofertando valor abaixo do mínimo porque há uma capacidade ociosa grande”, comenta Lins ao lembrar que para reverter esse quadro teria que ocorrer um aumento da produção industrial.